En otras palabras, mediante el Tratado del 17 de noviembre de 1903 que estipula una figura algo ambigua de “permuta”, Brasil le compró a Bolivia el territorio del Acre que estuvo en franca disputa desde 1898, pero también pagó una “indemniización” al consorcio “Bolivian Sindicate” de Nueva York. Los dos millones de libras esterlinas equivalían a aproximadamente 34’466.270 réis. De ese total, según el historiador Carlos Alberto Alves de Souza, 32’080.000 réis debían destinarse a financiar la red ferroviaria boliviana sobre la frontera, y 2’366.270 réis fueron un pago al Bolivian Syndicate por los gastos incurridos por esa compañia norteamericana durante el conflicto, como el desplazamiento del acorazado Wilmington hacia los puertos amazónicos con la perspectiva de entrar en combate.
Recordemos que el presidente José Manuel Pando había acordado entregar a dicha compañia norteamericana, “en arriendo”, la administración del territorio boliviano del Acre y en ese propósito Pando no vaciló en movilizar a todo el ejército del país para aplastar a los autonomistas acreanos que lograron afianzarse en este nuestro territorio mediante los alzamientos guerrilleros de Luis Gálvez en 1898 y de Plácido de Castro en 1902, alzamientos motivados precisamente por el afán boliviano de entregar el Acre a Estados Unidos
La posible invasión boliviana a las victoriosas colonias nordestinas en nuestro Acre —con auxilio de la fuerza naval norteamericana que mandó su avanzada a bordo del buque de guerra Wilmington— hizo temer en el Brasil una verdadera conflagración bélica que obligaría al ejército brasileño romper su esforzada neutralidad para enfrentar a los ejércitos aliados de Bolivia y Estados Unidos.
Ante esa eventualidad catastrófica, el canciller brasileño José María Da Silva Paranhos, más conocido como el Barón do Rio Branco, aceleró la pacificación ofreciendo al Gobierno boliviano el pago de aquellos montos que el mismo presidente Pando ya había exigido dos años antes. En febrero de 1903 se acordó un “modus vivendi” que pacificó la zona mientras se elaboraba el Tratado de Petrópolis que entraria en vigor en noviembre y consolidaria la plena anexión del Acre al Brasil con excepción de la parte más próxima al Abuná, hoy Departamento de Pando.
En Bolivia, no hay constancia ni hubo rendición de cuentas demostrando que el dinero que recibió el país por venderle el Acre al Brasil hubiera sido efectivamente empleado en la construcción de ferrocarriles tal cual estipula el Tratado de Petrópolis. Primer incumplimiento.
Un detalle observado por el profesor Juarez Maciel
Petrópolis es un municipio en Rio de Janeiro donde el Barón de Rio Branco, el canciller brasileño da Silva Paranhos, tenía su residencia. Hasta allí llegaron el canciller boliviano Claudio Pinilla y el embajador Fernando Guachalla para firmar el Tratado del 17 de noviembre junto a sus pares brasileños.
Según el professor Juarez Maciel, distinguido jurisconsulto, historiador y municipalista de Xapurí, existe otro detalle —acaso más intrigante que el destino del dinero que recibió Bolivia por la venta del Acre al Brasil— que pone en cuestión el cumplimento pleno del Tratado de Petrópolis. Es el detalle referido al compromiso contractual del Brasil para tender una línea férrea que conecte zonas estratégicas de la frontera amazónica entre ambos países.
“Cuando um tratado no se cumple en su cabalidad, ese Tratado sigue en pié a pesar del tempo transcurrido, hasta su total aplicación”, asegura el historiador xapurense.
Para el profesor Maciel, el artículo 7 del Tratado de Petrópolis no se ha cumplido hasta la fecha por parte del Brasil, y Bolivia hace poco por exigir su cumplimiento. “Por tanto el Tratado de Petrópolis sigue vigente 113 años después de su firma”, sostiene.
Dice lo siguiente el artículo 7:
“Los Estados Unidos del Brasil están obligados a construir en territorio brasileño, por sí o mediante una empresa particular, una ferrovia desde el Puerto de San Antonio, en el río Madera, hasta Guajará-Mirim en el Mamoré, com um ramal que, pasando por Villa Murtinho u otro punto próximo (Estado de Mato Grosso), llegue hasta Villa Bella (en Bolivia), sobre la confliencia de los ríos Beni y Mamoré. Dicha ferrovía que el Brasil se esforzará en concluir dentro un plazo de cuatro años, usarán ambos países con derecho a las mismas franquicias y tarifas”.
El historiador Juarez Maciel informa que efectivamente Brasil arrancó con la construcción del ferrocarril en el Puerto de San Antonio, con un despliegue masivo de tecnologia y fuerza laboral que dio surgimento a la ciudad de Porto Velho y al Estado de Rondonia. “Pero este ferrocarril nunca llegó hasta Villa Bella, ese ramal para Bolivia comprometido en el Tratado de Petrópolis no llegó a construirse hasta hoy y por tanto el espíritu de integración y buena vecindad estipulado en este Tratado, sigue siendo una cláusula pendiente en este siglo XXI”, afirma el académico acreano.
El Ferrocarril Madeira-Mamoré fue construído entre los años 1907 y 1912, uniendo a lo largo de 364 kilómetros a Porto Velho con Guajará-Mirim, en el estado de Rondonia. Se inauguro el 30 de abril de 1912, fecha que marca también la fundación de Guajará-Mirim. La obra estuvo a cargo del norteamericano Percival Farquhar.
Una de las locomotoras del centenario ferrocarril Madeira-Mamoré, en Porto Velho, exhibida como pieza de museo frecuentemente visitada por estudiantes y educadores. | Foto Sol de Pando
Una de las locomotoras del centenario ferrocarril Madeira-Mamoré, en Porto Velho, exhibida como pieza de museo frecuentemente visitada por estudiantes y educadores. | Foto Sol de Pando
“Nadie podía imaginar lo difícil que sería dar curso a ese ferrocarril, luchar no sólo contra la naturaleza —tarea titánica— sino contra la falta de mano de obra”, escribió el experto Patricio Crooker. “Se publicaron anuncios de búsqueda de personal en los periódicos más importantes de la época en los Estados Unidos de Norteamérica, y se dice que acudieron trabajadores de más de 50 nacionalidades. Las locomotoras y vagones llegaban en barco por los ríos Amazonas y Madera, lo que para la pequeña población de Porto Velho constituía un gran espectáculo. Las obras acercaron también a la zona algunos avances tecnológicos, como el teléfono y la máquina de lavar ropa. Una de las dificultades más grandes durante la construcción del ferrocarril fue la lucha contra la malaria, la fiebre amarilla y las picaduras de serpientes. El hospital de la Candelaria era el lugar más visitado por los trabajadores y, los que tenían menos suerte, terminaban en el cementerio de la misma localidad, lugar donde hasta el día de hoy se pueden apreciar tumbas con nombres de distintos orígenes. Se dice que unos 6.000 hombres dejaron la vida en torno a los rieles del ‘ferrocarril
Pero la historia de tan memorable obra es corta y para el empresario Farquar, el megaproyecto representó un gran fracaso económico, agrega Crooker. “Ocurre que, luego de que los precios de la goma se desplomaran, el uso del ferrocarril se redujo a lo mínimo; el periodo de las dictaduras de los 70 tocaron el réquiem”.
La línea férrea fue parcialmente desactivada en los años 1930 y totalmente desactivada en 1972. En 1981, se rehabilitó un trecho de sólo siete kilómetros, con fines de entretenimiento. El resto quedó convertido em museo para turistas.
El municipio de Porto Velho impulsa actualmente la reactivación de ese tren con fines turísticos, en un plan paralelo a las obras de la cuestionada Hidroeléctrica de San Antonio.
En la parte boliviana, las autoridades muncipales de Guayaramerín, frente a Guajará-Mirim, intentan invocar el Tratado de Petrópolis para que se concluya el ramal hacia Villa Bella, pero nadie escucha, ni en Bolivia ni en Brasil.
“Ha llegado la hora de que los pueblos de Bolivia y Brasil cerremos aquel capítulo de la historia haciendo que se cumpla en un cien por ciento el Tratado de 1903”, exhorta el profesor Maciel.
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