Tratado de Paz y Amistad de 1904, convenio que Chile no cumple

EL CARGAMENTO BOLIVIANO NO GOZA DE LA LIBERTAD DE TRÁNSITO DE ACUERDO CON EL TRATADO DE 1904. GALERÍA(2)
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Ante la postura del Gobierno de Michelle Bachelet que pidió respeto al Tratado de Paz y Amistad suscrito con Bolivia en 1904, la Dirección de Reivindicación Marítima (Diremar) respondió a esa tesis negando la misma con varios argumentos que desvirtúan los hechos presentados por Chile que además anunció que objetará la competencia de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya.

“Lo que quiere Chile es confundir a la opinión pública internacional a partir del tema central que es pretender decir que nosotros lo que estamos buscando es desconocer el Tratado de 1904 y modificarlo. Eso no es verdad. La esencia de la demanda boliviana no toca ni directa ni indirectamente el Tratado de 1904, ése es el fundamento básico de la demanda y eso es lo original, lo novedoso y lo consistente de la demanda de Bolivia”, indicó al respecto el expresidente y delegado internacional de la causa marítima, Carlos Mesa.

Para el experto, desde el punto de vista teórico el tratado de 1904 da a Bolivia el derecho de libre tránsito, pero desde el punto de vista práctico, dicho convenio no beneficia al país, porque “Chile no cumple esas condiciones del Tratado del libre tránsito”.

“Por ejemplo, la libertad de acción de la Aduana de Bolivia está restringida porque autoridades chilenas de pronto pueden decir ‘quiero revisar ese contenedor y ese contenedor es revisado, desaforado y eso ¿quién lo paga? el importador o exportador boliviano que está llevando o trayendo el contenedor. Son costos que oscilan entre los 200 a 800 dólares por contendedor y que son erogados de los empresarios bolivianos”.

Una de las maneras que tiene Chile de vulnerar el Tratado de 1904 es que privatizó los puertos donde transita la carga boliviana. “Chile dice que el almacenamiento de la carga boliviana es libre pero en zona física y la zona fiscal es la más pequeñita, la zona más grande es la privada y esto hace que Bolivia tenga costos adicionales que vulneran la vinculación de Estado a Estado planteado del Tratado”.

DOCUMENTO

“Chile y la demanda marítima boliviana, una realidad sin mitos” es el documento que elaboraron los especialistas de Diremar para argumentar la tesis de La Moneda que maneja desde que Bolivia, el 15 de abril pasado, presentó ante La Haya la Memoria Histórica: El respeto al Tratado de 1904.

En 1904 Bolivia y Chile suscribieron un Tratado por el que Chile se obligó a otorgar a Bolivia libre tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico, régimen que fue reglamentado posteriormente por acuerdos complementarios.

ENTRE LOS PUNTOS QUE IDENTIFICA BOLIVIA SEGÚN EL DOCUMENTO DE DIREMAR ESTÁN:

LIMITADA AUTONOMÍA ADUANERA BOLIVIANA EN LOS PUERTOS DE ARICA Y ANTOFAGASTA

De acuerdo con los convenios vigentes, solamente la autoridad aduanera boliviana tendría la potestad de controlar y fiscalizar la carga boliviana una vez que esta llega al puerto. Sin embargo, esta autonomía reconocida a favor de Bolivia se ve constantemente limitada debido a que las autoridades chilenas intervienen la carga boliviana con controles discrecionales, escaneos y aforos de acuerdo a su criterio y a su conveniencia. Los costos de esta intervención chilena recaen sobre los exportadores e importadores bolivianos. Se cobra por cada contenedor examinado entre 125 y 800 dólares. Además, Chile pretende desde hace tiempo atrás eliminar la presencia de Bolivia en sus puertos relocalizando las oficinas de la aduana boliviana a recintos extraportuarios.

SOBREDIMENSIÓN DE LOS PLAZOS DE ALMACENAJE

La carga boliviana de importación por los puertos de Arica y Antofagasta solo tiene un año de almacenaje, no un año y tres meses como afirma Chile. En el caso de las mercancías de exportación el almacenaje es de 60 días, lo cual resulta insuficiente.

LA OBLIGACIÓN DE CHILE DE OTORGAR A BOLIVIA ALMACENAJE GRATUITO.

La obligación chilena respecto al almacenaje gratuito para la carga boliviana, no es un privilegio adicional que esté al margen del Tratado de 1904, puesto que emana de un acuerdo complementario a este, como es la Convención de Tráfico Comercial de 1912 que establece en su artículo 12° que: “Las mercaderías en tránsito a Bolivia y que tengan que ingresar a los almacenes de la Aduana, quedan exoneradas del pago de almacenaje en las aduanas chilenas…”.

En el caso de los puertos de Antofagasta e Iquique, la gratuidad de almacenaje de la carga boliviana es aplicada únicamente en la parte de los puertos que administra el Estado chileno y no en la parte administrada por concesionarios privados. Se debe tomar en cuenta que la parte fiscal no es apta para el tipo de carga en tránsito desde y hacia Bolivia, lo cual obliga a que gran parte de esta carga pague almacenaje desde el tercer día.

EL MONOPOLIO EN DESMEDRO DE LAS TARIFAS PREFERENCIALES PARA EL SERVICIO DE USO DE MUELLE PARA LA CARGA FIO

El pago de 0,85 dólares por tonelada de la carga FIO corresponde únicamente al uso de muelle, lo que significa pagar por la utilización de la infraestructura del recinto portuario, sin considerar que existen otras modalidades de contratación no preferencial. Existen además otros costos adicionales como los correspondientes a los servicios de porteo que deben ser cubiertos por el empresario boliviano (carga y descarga) que además se encuentran monopolizados por las concesionarias privadas, lo cual incrementa los costos de las operaciones de importación y exportación.

En consecuencia, Bolivia ve vulnerado su derecho de libre contratación de los servicios de porteo de su carga en tránsito, debido a que Chile otorga de forma exclusiva las operaciones de estos puertos a las empresas privadas en Arica (Terminal Portuaria Arica, en adelante TPA) y en Antofagasta (Antofagasta Terminal International en adelante ATI), sin el reconocimiento boliviano. De esta manera, el Estado boliviano se ve impedido de escoger a otros operadores que le ofrezcan tarifas y condiciones más convenientes, al verse obligado a utilizar los servicios de un operador monopólico que impone tarifas aprobadas por el Estado chileno.

EL COBRO POR ALMACENAJE DE CARGAS PELIGROSAS (IMO) EN PUERTO

Chile determina unilateralmente qué carga es considerada peligrosa, llegando a realizar el cobro sobre la totalidad del contenedor cuando solo una parte de este es carga IMO. Se debe resaltar que la carga peligrosa, por su naturaleza, es de retiro o embarque inmediato, consiguientemente su almacenaje en puerto resulta inusual y cualquier tarifa preferencial por este concepto es de aplicación excepcional.

EL COBRO IRREGULAR DE IMPUESTOS A TODOS LOS SERVICIOS APLICADOS A LA CARGA BOLIVIANA EN TRÁNSITO

En varias ocasiones se constató el cobro del IVA a favor del Estado chileno por servicios prestados en lo relativo a la carga boliviana en tránsito así como también para el retorno de contenedores vacíos. Esta situación pone en evidencia que Chile no garantiza siempre el derecho a la exención impositiva del que goza la carga boliviana.

INCREMENTO DE COSTOS POR LA HABILITACIÓN DE SITIOS EXTRAPORTUARIOS EN ANTOFAGASTA E IQUIQUE PARA LA CARGA BOLIVIANA.

Chile restringe el derecho de uso de sus puertos, ya que insiste en habilitar sitios extraportuarios como Portezuelo (ubicado a 30 km. de Antofagasta) y Alto Hospicio (a 13,5 km. de Iquique) para la consolidación y desconsolidación de la carga boliviana, provocando retrasos y aumento de los costos para los empresarios bolivianos.

Respecto a la exportación de minerales bolivianos a través del Puerto de Antofagasta, el costo del flete de transporte se incrementa a consecuencia de su traslado a centros de acopio por concepto de doble manipulación.

PARALIZACIÓN DEL FERROCARRIL ARICA - LA PAZ

El servicio del Ferrocarril Arica - La Paz se encuentra suspendido desde 1997 para el transporte de pasajeros y desde el 2001 para el transporte de carga debido a problemas que se suscitaron en la sección chilena de la vía Visviri – Arica. Chile no llevó adelante la rehabilitación respectiva y de esta manera mantuvo inoperable el ferrocarril durante más de una década. Pese a la publicidad respecto a su supuesta rehabilitación por parte del Estado chileno, hasta la fecha las operaciones del ferrocarril no se han reanudado.