A finales del siglo XIX, hasta mediados del siglo XX, Bolivia tenía un sueño. Sonidos mecánicos, olor a hollín y vías infinitas que vayan de océano a océano. La Ferrovía Transcontinental era la fantasía patriótica del país.
"La idea era unir el puerto de Corumbá con el puerto de Arica”, explica el diplomático Gustavo Aliaga. Según Luis Reynaldo Gómez, historiador y archivista, para 1914 la vía Antofagasta-La Paz ya estaba construida, por lo cual era fácil edificar el proyecto desde Santos (Brasil) hasta el interior de Bolivia.
Página Siete accedió a un mapa de la Ferrovía Transcontinental que buscaban concretar Bolivia y Brasil en la primera mitad del siglo XX. El plano data de junio de 1950 y tiene el título: F.C. Brasil Bolivia, en construcción, y pone realce en el tramo vial Corumbá-Santa Cruz.
El proyecto se consolidaría con el ramal Santa Cruz y otros puntos internos de Bolivia, hasta llegar a Arica, Chile (ver imagen). En sí, se trataba de un anhelo, que hasta hoy no se puede concretar: una vía que una los océanos Pacífico y Atlántico, pasando a través de Bolivia.
De acuerdo al ensayo Del poder a los tratados: desarrollo y ferrocarriles en Bolivia, 1870-1904, de Loreto Correa (2013), Bolivia buscaba "vincular la producción entre oriente y occidente”.
El texto referido indica que el proyecto ferroviario beneficiaba al país, pues era indispensable para el desarrollo del comercio nacional, dado que entonces no había la carretera que unía las ciudades del eje troncal ( La Paz, Cochabamba y Santa Cruz).
Los orígenes
En busca de un acuerdo entre Bolivia y Brasil por la Guerra del Acre, se firmó el Tratado de Petrópolis en 1903. "Brasil se comprometía a resarcir los daños a Bolivia con tres millones de libras esterlinas para la construcción de un ferrocarril del río Mamoré hasta el río Madera”, explica Ramiro Prudencio Lizón, diplomático e historiador.
Dicha ferrovía fue finalizada en 1912. Se gastó parte de ese presupuesto y 3.600 vidas de trabajadores brasileños. De acuerdo a Prudencio, quedaban aproximadamente dos millones de libras esterlinas, por lo cual se decidió retomar el proyecto de Corumbá - Santa Cruz, para que continuara hacia la red occidental.
"El proyecto se activó con el ferrocarril Arica – La Paz, inaugurado en 1913”, agrega.
El diseño de la vía Corumbá – Santa Cruz se concretó en 1939, luego de la Guerra del Chaco, y en 1955 culminó su edificación. Era el primer tramo del anhelado tren bioceánico.
De Cochabamba a Santa Cruz
"¡Ferrocarril o nada!”, se pronunciaba en las calles. En la década de los años 20 toda Bolivia lo único que quería era viajar en tren. Se creía que país que no tenía ferrocarril "no era moderno”, cuenta Gómez, por lo que todo lo que buscan los gobernantes de la época es financiar vías.
A finales de 1920, Bolivia y Brasil comenzaron a discutir la ferrovía Cochabamba-Santa Cruz, pero su diseño se consolidaría años más tarde.
No obstante, en 1929, con la crisis mundial, la vía queda abandonada. "Se retomará años más tarde, pero al final no se termina nunca”, manifiesta Víctor Hugo Limpias, arquitecto e historiador.
El proyecto sólo llegó de Cochabamba hasta Aiquile. En el documento Bolivia, análisis del sector del transporte, realizado por la CAF (2004), indica que sólo faltaban 400 kilómetros para terminar el trecho Aiquile-Santa Cruz.
El Plan Bohan
En 1943, durante el gobierno de Peñaranda, llegó al país una comisión de Estados Unidos, presidida por el ingeniero Marvin Bohan. "Vino a estudiar la situación boliviana, porque como Bolivia se plegó a los Aliados en la Guerra Mundial contra Alemania, querían impulsar el desarrollo”, expresa Prudencio.
En su estudio, Bohan desechó el ferrocarril, bajo el argumento de que era económicamente inviable.
"Un ferrocarril puede realizar sólo dos a tres recorridos a la semana, en cambio una carretera podía servir para 200 o 300 camiones día. Por lo tanto, era necesario construir una carretera de Cochabamba a Santa Cruz”, indica Gómez.
De acuerdo a un análisis de Limpias, el Plan Bohan buscaba bloquear la construcción de la ferrovía Cochabamba-Santa Cruz para evitar que Brasil ganara poder al consolidarse una ferrovía de esa naturaleza.
"Estados Unidos se da cuenta de que Brasil, si logra construir el ferrocarril, podía obtener hegemonía por la conexión de los océanos”, explica.
En Bolivia, la carretera no gustó. Los bolivianos soñaban desde antes del Chaco con ese ferrocarril. "El grito era ‘¡Ferrocarril o nada!’, y lamentablemente fue nada, porque Estados Unidos no iba a costear un ferrocarril”, narra Prudencio.
Adiós ferrovía
En 1947, ganó más terreno la idea de la carretera de Bohan. Posteriormente, en 1951, otro tratado surgió con la Argentina, con el cual se logró construir la ferrovía desde Yacuiba hasta Santa Cruz.
Durante los 50, tanto la carretera como las dos ferrovías serían terminadas. En 1954, en pleno gobierno revolucionario del Movimiento Nacionalista Revolucionaria, se finalizó la carretera Cochabamba-Santa Cruz; en 1955, la ferrovía Corumbá-Santa Cruz y en 1957, la de Yacuiba-Santa Cruz.
De acuerdo con Limpias, estas vías, pese a que jamás se concretó la Ferrovía Transcontinental, fueron las que "cambiaron la nación para siempre”.
El especialista indica: "Las vías que no se construyen son menos importantes que las que se construyeron. Lo que se hace es lo que determina la historia”.
El nuevo sueño de un tren bioceánico
El ferrocarril bioceánico que el Gobierno planea construir desde Santa Cruz hasta puertos del océano Pacífico tiene en frente varios retos que superar, según expertos. Los dudas que se plantean son de aspectos técnicos y de planificación.
"No estaría mal esa idea, pero sería mejor esperar a que tengamos un puerto”, opina Ramiro Prudencio, diplomático e historiador. Éste explica que si se obtiene una salida soberana al mar, es mejor construir el ferrocarril hacia esa vía y no al puerto de Ilo (Perú) que se maneja como posibilidad.
El diplomático Gustavo Aliaga indica que todo lo construido en ferrovías es de trocha angosta, es decir que la distancia entre rieles es estrecha. "Lo que se necesita para estos trenes pesados y con más alta velocidad es la trocha larga. Todo lo que tenemos es antiguo. Por eso vale lo que están diciendo, que es una fortuna”, explica.Luis Reynaldo Gómez, historiador y archivista, también menciona el tema de la competencia que se generará con Antofagasta Bolivian Railway, la ferrocarrilera más grande de Chile. "Va a ser difícil que el Gobierno pueda llevar a cabo su proyecto hacia Ilo porque esta multinacional domina todo el gran radio que tiene Atacama”, indica.
Gomez explica que entre la soya y los recursos mineros, Antofagasta Bolivian Railway se lleva el 80% de las ganancias de la producción boliviana. "¿Usted cree que van a perder ese mercado?”, agrega.El Gobierno boliviano prevé que la construcción de esta ferrovía demandará una inversión aproximada de 7.000 millones de dólares. Está planificada del Puerto de Santos, en Brasil, hasta el puerto de Ilo, en Perú.
"El oriental, que venía de Santa Cruz y unía Argentina y Brasil, llega al medio de la República. El occidental tenía todas las minas y llega hasta Villazón. Esas
dos no están
unidas por nada”.
Gustavo Aliaga, diplomático.
"Bohan tenía razón. La carretera impulsó el desarrollo de Santa Cruz. Santa Cruz se divide en dos grandes periodos, antes y después de la
carretera”.
Ramiro Prudencio L., historiador y diplomático.
"En 15 años, esa ferrovía hubiese sido incapaz de sostener el tráfico y volumen de carga. Si Brasil, hoy, quisiera manejar su comercio exterior por nuestras ferrovías, no tendríamos
la capacidad”.
Víctor Hugo Limpias.
"Los brasileños construyeron el ferrocarril desde Santos hasta Corumbá y de ahí hasta Santa Cruz (…). La ferrovía Santos - Arica estaba avanzada, sólo faltó el tramo a Aiquile”.
Luis Reynaldo Gómez.
"Un ferrocarril puede hacer dos a tres recorridos a la semana. Una carretera podía servir para 300 camiones día. Por lo tanto, era necesario construir una carretera”.
Luis Reynaldo Gómez.
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